Минаването на по-голям размер джанти добавя въртяща се маса най-вече (това според мен най-съществено повлиява на разхода). При това сравнително по-голяма част масата на колелото е изнесена към периферията му. (Допълнително, ако по-нископрофилните гуми са с подсилени бордове и евентуално протектор (за да се избегне "овалност") - това е още по-голяма маса изнесена към периферията.) Това увеличава инерционния момент на колелата, особено значително - когато по-значителна част масата е изнесена към периферията. При хибрида ефекта от това е по-малък, но пак е съществен. Увеличеното въздушно съпротивление от обтичането на четирите по-широки колела има принос, но най-вече при висока скорост и според мен е по-малък. Твърди се, че се увеличава и триенето при търкаляне - при по-широките колела (но поне аз не мога да си го обясня задоволително).
Но въпреки всичко това разлика от цял литър на 100, особено при хибрида, ако разликата в ширината на колелата е 10 мм и разликата в диаметъра на джантите е един инч - и според мен е много. Вероятно по-голям принос за по-високия разход има по-динамично шофиране в топлото и хубаво време. (Поне при мен е така - при хубавото време, "натискам" повече, дори без да го искам особено.
А и летните гуми са относително "по-стабилни". Също - по-нископрофилните, по-широки гуми дават по-голяма увереност към поведението на автомобила. Това също допринася да "понатиснем".)
dracunculus написа: ↑23 Апр 2024 19:34
А защо смяташ, е деформацията ще е по-малка при по-голямото колело при еднакво налягане?
Ако на колелото действа натоварване – то ще се деформира. Т. е. това, което сте скицирали, като окръжност (нека е условно „цилиндричната” повърхност на протектора в разрез) – всъщност няма да е окръжност - в областта на контакта ще приеме формата на повърхността, върху която лежи (нека е хоризонтална и равнинна). Останалата повърхност (на протектора) – ще е близка до цилиндрична при „добре” напомпана и не претоварена гума („леко разтворена” за да компенсира „изправянето дъгата на протектора” в контактното „петно”, както и преходни зони пред и зад контакта, както и около бордовете). (Но това, предполагам, просто не сте го скицирали.) Така „петното” на контакта (при приетото опростяване) ще е правоъгълно. Ако силата действаща на оста е F (в случая, например за по-опростено – нека е само от теглото на автомобила в покой падаща се на съответното колело), то тя ще бъде уравновесена от силата на налягането на газа в гумата р, действащo на площта S на контактното „петно” – F = p*S. И тъй като „по-условие” F и р са еднакви при сравняваните колела, то и S – площта на контактното петно трябва да е еднаква. (Това е опростяване и ще зависи от много фактори – например от еластичността на самата гума и протектора в частност, твърдостта на бордовете, тяхното поддаване (ще оформят „бузи” в областта на контакта), повърхността на протектора няма да е идеално цилиндрична, когато е не натоварена, зависи и от „шарката” на протектора и пространството между „грайферните” ламели, зависи от повърхността на която лежи гумата, както и дали се движи, дали натоварването е вертикално надолу, или надлъжно, или напречно спрямо протектора и спрямо оста.)
Така, ако колелото е с по-голям диаметър при еднаква ширина – разстоянието между двете точки „у-у” (които сте показали) ще е еднакво при еднаква сила действаща на колелото и еднакво налягане (и при други равни условия). Т. е. това ще е условно „отсечка”, близка до хорда на напречното сечение на деформираното колело (гумата в случая). Но тъй като периметъра и диаметъра на по-голямото колело са по-големи – то следователно деформацията му ще е относително по-малка. Отношението на разстоянието между точката от центъра на окръжността до точката „х” в центъра на петното, отнесен към диаметъра на не натовареното колело при по-голямото колело ще е по-голямо и по-близко до единица – т. е. деформацията му ще е по-малка. Също отношението на частта от протектора между точките „у-у” отнесено към периметъра на колелото ще е по-малко при по-голямото колело. Т. е. „отклонението” от „цилиндричната” повърхност на протектора ще е по-малко при еднакво натоварване на по-голямото колело, относително по-малко ще е деформирано по сравнение с по-малкото.
Ако колелото е по-широко, при същия диаметър – то контактното му „петно” ще е по-широко в напречно направление и по-късо в надлъжно, като (при други равни условия) площта му ще е същата (колкото при сравняваното по-тясно). Т. е. „разстоянието” между „у-у” точките ще е по-малко при по-широкото. Но тъй като периметъра и диаметъра на по-широкото колело са същите – то следователно деформацията му ще е относително по-малка. Отношението на разстоянието между точката от центъра на окръжността до точката „х” в центъра на петното, отнесен към диаметъра на не натовареното колело при по-широкото колело ще е по-голямо и по-близко до единица – т. е. деформацията му ще е по-малка. Също отношението на разстоянието между точките „у-у” отнесено към периметъра на колелото ще е по-малко при по-широкото колело. Т. е. „отклонението” от „цилиндричната” повърхност на протектора ще е по-малко при еднакво натоварване на по-широкото колело, относително по-малко ще е деформирано по сравнение с по-тясното.
Аз не съм забелязал да има разлика, пък и моите джанти за зимни и летни гуми са същите размери.
