Avensis T25, 1.8 бензин / 1ZZ-FE, 12.2005 - Стрелката за оборотите подскача между 1000 и 1400 оборота

[vfr800]

Не мога да кажа какво точно го кара да минава в OL , когато работи в idle, както казах при мен го забелязах, че го прави след като сложих газовото. Тествах я да я пусна на бензин и след 2 сек си минаваше на CL и повече не отиваше в OL.Това ме навежда на мисълта, че нещо не му харесваха смесите в idle. Газовите дюзи имат различен dead time от бензиновите и реално с нагаждане на инжекторното време се настройват само смесите под товар. При idle обаче заради много малките времена за отваряне и по-различния dead time се получава изместване в някаква посока , ако е по-малък инжектора в посока богато , ако е по-голям в посока бедно . ECU-то явно има някакъв алгоритъм ,в който му е заложено ,че не би тряввало да има големи промени по тримовете в различни посоки между idle и под товар.И понеже има такава разлика, то вероятно решава, че показанията на сондата не са ок и минава в OL. Това са спекулации разбира се, няма как да съм сигурен , че това е причината , но след корекция на офсета на газовите инжектори спря да го прави или поне не си спомням. Ще я закача на блутута тия дни и ще ти кажа дали все още се случва .

[mapamop]

OL-Drive го дава по сервизно че е нещо от рода на "принудително обогатяване на сместа, причинена от пътните условия", или нещо подобно изгубено в превода. Утре ще видя конкретно как го бяха написали в "маноела". Проблема е че не са писали никакви подробности, какво са имали предвид "поетите", под "driving conditions". Факт е че OL-Drive излиза на диагностика като се движа на скорост без газ (принудителен празен ход?), и нули на моментния разход. Натисна ли леко педала да го извадя от позицията IDLE, за да доускоря влиза в CL режим.
На празен ход, по инерция, на свободна, мисля да стоеше на CL по спомен. Както и когато тропа на място - тръгва логично със OL, в момента в който вдигне 75 градуса на антифриза (че май и по-рано) си влиза на CL, и си стои там.
Не е невъзможно заради idle-up командата от климатичния компютърен боклук, да превключва на OL-Drive....

[vfr800]

Open Loop е просто работа на двигателя с фиксирани стойности от горивна таблица. При Open Loop тримовете не участват и количеството гориво е фиксирано от стойностите зададени в горивната таблица. Реално производителя винаги залага едни 15ина процента повече гориво отколкото трябва в стойностите с идеята да компенсира за разлики в дюзи и евентуално някакви потребителски модификации тип махане на катализатори добавяне на спортни филтри и дори производствеи разлики във въздушния поток на главата например. Стандартно би трябвало колата да минава в Open Loop само при преминаване над определни стойности на TPS датчика т.е като искаш да ускориш максимално бързо колата минава в OL. Другата ситуация в която съм го виждал е гореописаната. Може и при теб да е свързано нещо с показанията на сондата при празен ход. Ако двете сонди за еднакви може да пробваш да размениш предната и задната да видиш дали ще има промяна, въпреки че се съмнявам все пак се случва само като си с пуснат климатик.........

[pminev]

Когато дадеш пълна газ за ускоряване, тогава LTFT става 12, 12 и нещо, а STFT - 0.

Тук съм написал глупост.
Не е LTFT, а AFR става 12, докато другото е вярно STFT e 0.

[mapamop]

Малко размисли по темата (или по-скоро спекулации, неподкрепени със достоверни данни):
- когато двигателя работи в някаква форма на OL, компютъра не следи много точно (или изобщо) консумацията на гориво. В този режим работи на статична карта, която му е програмирана за този режим във фърмуера. В момента дори няма особено голямо значение какви са показателите от рода на корекции на гориво, консистенция на горивната смес и т.н. Той просто си засмуква препрограмирано количество въздух през дросела и налива (почти) твърдо количество гориво за това количество въздух. Какво е изгоряло, какво е изхвърлено в суров недоизгорял вид от горивото - не го интересува. Сондата може и да я ползва за някаква справка, но в общия случай той си гони обороти, въртящ момент или каквото му е зададено като цел, и сондата има или съвсем минимална или направо никаква тежест във образуването на сместта. То затова си е и OpenLoop - майната ѝ на екологията, майната му и на разхода - той си има цел за постигане на всяка цена. Предполагам че поведението е такова и във класическия OL режим, и във OL-Drive. Това в моите очи донякъде обяснява защо на скорост, и/или на студен двигател климатика не тресе оборотите - сместа като цяло е богата, дросела предполагаемо е на относително статично положение отворен и не позволява особено големи девиации във съотношението гориво:въздух.
-- OL-Drive е частен случай на OL - разликата е че се впръсква значително по-малко гориво, поради наличието на инерционна сила подадена от колелата през скоростната кутия, към коляновия вал. Впръскват се принудително съвсем минилни количества гориво, колкото да не прекъсне горивния процес и да изгасне двигателя, за да е в работен режим, когато има нужда от него. Т.е. да не се налага първоначално запалване - през стартер, през компресията както е на дизелите и т.н., да не го играе тотална спирачка. Отново няма много голямо значение причината, извън "просто да не е изгаснал". В този режим условията са относително статични и се знае колко гориво е нужно да се вкрара в цилиндрите, за да може двигателя да е "в състояние на будна кома". От там няма нужда да се коригира количеството на горивото, и "майната ѝ на сондата какво показва".

Мисля си че и в двата режима командите за IDLE-UP или се игнорират изцяло, или до някакво количество за единица време. От там и причината да не тресат оборотите. Просто двигателя е зает със по-важни неща от моя климатик да ми докарва комфорта.
- когато обаче двигателя е на празен ход, и евентуално под съвсем ниско натоварване породено от позицията на педала на газта (и дросела респективно) - там вече режима е CL. При тези условия няма сериозни изисквания за мощност, освен да се поддържа горивния цикъл, работата на електрическите консуматори и климатика - респективно може да се обърне внимание на екологията, и (предполагам) сместа да се обедни до максимално ниски нива. Предполагам всичко е настроено да работи "на ръба на пропастта да изгасне двигателя".

От всичко изписано и видяно досега си мисля че нещо се обърква точно в режим CL на горивната система. Като цяло всичко е на ниско ниво - бедна смес, ниска мощност. Респективно малки промени в околните условия изискват промяна на поведението на двигателя и консистенцията на горивната смес.
Не ми е ясно как работи VVT-i системата за газоразпределението - само в ниските обороти ли играе агресивно със разпределителния вал и входящите клапани, и в по-високите обороти вече прави по-малко и по-рядко промени в завъртането на вала, или и там си играе интензивно с времената на отваряне и затваряне на клапаните? Просто тази материя ми е ужасно далеч от това с което си изкарвам парите за месеца, и ми е трудно да си направя някаква аналогия, за да си го представя.
Чисто лаишки, си мисля че "тайната" може и да е във VVT-i системата. Спекулации:
- двигателя към момента е на минимум 357000 реален пробег. Това ако приемем че преди превъртането на километража и след сервизната акция в Дания, автомобила не е имал никакъв пробег. При излизането от варненската автоморга, километраажа беше на 149800 километра, на 24.07.2019. На 14.02.2019 е била в представителство на Тойота и е имала запис на 309000 километра. Въртяла е средно по 22000-25000 на година пробег осреднено от записите в сервизната история. Но за простота да решим че в момента с моя навъртян пробег е на ~360000.
- от някъде ми беше попаднала табличка че на всеки 150000 пробег се регулират клапаните. Аз в последните грубо 45000 не съм ги пипал, съмнява ме изобщо някога някой да им е регулирал хлабините на 150 000 и на 300 000. Отделно че ги и чувам да си чаткат на празен ход. Не е невъзможно и да имат някакво недозатваряне или подобни "старчески болежки", въпреки че на празен ход нямам вече сериозни девиации в оборотите. Бих я адресирал тази ситуация, но за себе си в Русе не се сещам на кого бих се доверил да я направи тази процедура, без да ми омаже дъртия мотор и да стане по-зле. За друг град става много голямо приключението - трябва да я закарам, предполагам да я оставя там, да се прибера с автобус или да разходя втора кола за прибирането ми до вкъщи. После прибирането ще е по обратната схема, и предвид времето за доставката на частите, може и да си откарам 1-2 месеца без кола, защото ще е разглобена някъде из България.
- Предполагаемо верига, обтегача ѝ, "банани", датчки на разпределителен вал, зъбни колела и муфата на VVT-i не са пипани. Масления клапан за газорапределението и датчика на коляновия вал са нови, цедката е промита от масления клей. Обтегача това лято като го вадиха в сервиза, имааше следи да е излезнал на малко повече от 1/3 от дължината си, ако това е някакъв индиректен факт за износването на веригата.
- Като ми сменяха гарнитурата на капака на клапаните, вътре мотора си имаше доста маслен "лак", че беше тъмно тютюнево кафяво всичко. За съжаление тая година смених маслото, комбинирано с преглед и нова застраховка малко пожарникарската и нямаше време за наливана на препарат за промиване на маслените пътища на мотора. Може и да се прежаля маслото като стигне на 6000-7000 пробег да го "гръмна" предварително и да пусна една промивка и ново масло и филтър.
- Поне входящите клапани не ги видях преди 2 години като свалях входящия колектор да са почернели от нагар по горната повърхност, тогава ги бях и поизмил със спрей за карбуратори и четка за зъби отгоре колкот можеше да се стигнат. Изходящите не съм ги гледал, че май само там не съм ровил по тоя мотор.

Та в реда на всички тия спекулации си мисля, че ако в режим CL компютъра играе агресивно с времената на впръскване, газоразпределението и времената на запалване нещата може и да изглеждат така:
== Поизносени дюзи, може и да се бавят със впръскването или да бъркат количеството гориво, което "наливат". Предвид че климатика в режим на поддържане на темературата "цъка по линията" доста по-често IDLE-UP команди, може и тези импулси в някакъв момент да ги карат да "клатят" работата на мотора. Съответно ECM-a "усеща че нещата не са наред", и започва да им набива коригиращи команди които натрупани го карат да изпада в осцилация.
== Датчика на разпределителния вал не е сменян, но е промит от масления лак преди 2 години и като го мерих изглеждаше да е наред. Евентуално може и да е станал и той "ленив", но на изключен климатик изглежда да се справя със задачата си. На включен може и да се бави с импулсите и да кара горивния компютър да набива допълнителни корекции, и от там да изпада в осцилация. Струва ми се от малко вероятните възможности, но си е на масата и тя.
== VVT-i муфата ако е износена физически или е наблъскана с маслен клей, да е станала "ленива", може и да не реагира навреме. Предвид че компютъра (евентуално) агресивно играе с нея, за да влезе в екологиите, ако е "мързелива и се ослушва като прасе в тикви", отделно и климатичния компютър "помпи" команди IDLE-UP по линиятa, никак не е невъзможно тия закъснения да вкрарват горивния компютър в цикъл.

Логиката ми е че е подадена команда за промяна на газоразпределението по някаква причина (отпаднал е компресора от товарите примерно, или просто е дошъл наклон надолу, или общо казано е някаква възможност за компютъра да ореже разхода), която обаче не е изпълнена навреме. В това време обаче температурата в купето мръдва малко нагоре и климатичния компютър трябва да зацепи компресора да работи, и си пуска заявка за вдигане на мощноста. Горивния съответно вижда че предната команда или тъкмо е приключила или още не е приключила и "натрупва" новата команда към муфата към старата, в тоя момент обаче разпределителния вал е вече в позицията на предния цикъл, и трябва да направи нов за да изпълни новия цикъл. От там пак става някакво забавяне и последващи действия за корекция от горивния, но пък и климатичния вече е успял да навакса с температурата и подава нова заявка за край на IDLE-UP. Та в крайна сметка всичките тези забавяния в изпълнението на командите водят до една спирала от недоизпълнени команди, допълнителни коригиращи команди и нова вълна от предните 2. Докато се препълни някоя опашка, върне се някакво състояние на грешка към климатичния, че е надхвълил лимита на командите си и той вземе че спре компресора за някакъв интервал от време. От там нещата затихват, купето вече се е стоплило прилично, back-off интервала на климатичния компютър е изтекъл и той си пуска заявка за вдигане на оборотите наново. Но поради високата температура в купето вече интервала за край на режима IDLE-UP е доста напред във времето може и да има шанс за наваксване. Или просто вече съм на предавка и компютъра е влязъл в режим OL/OL-Drive, опашката от команди е изтрита и той е зает "да се занимава с моите молби".
Това последното ми се струва по-достоверно, но все още нямам свястна идея как да го докажа през диагностични данни.

[vfr800]

Според мен просто се получава осцилация , защото колата минава от режим на ППХ в idle И обратно . Друг е въпроса защо го прави

[mapamop]

Друг е въпроса защо го прави

Е то излиза че това е въпроса от 18 страници насам.
Тъпото е че със всяка сменена част става по-добре, ама не се оправя. А то не остана много от нея несменено. Започвам да се чувствам като наркоман - в началото започнах с малко, и да искам все повече след всяка "дозичка"....

[ivan_pop]

Газовите дюзи имат различен dead time от бензиновите и реално с нагаждане на инжекторното време се настройват само смесите под товар.

Смеите се правят и на празен ход и под товар в различни режими на работа на мотора.А колко качествено ще стане това зависи от много неща.

[vfr800]

Е то излиза че това е въпроса от 18 страници насам.

По-принцип на колите с моторче за празен ход подобен проблем можеш да предизвикаш , ако отвориш много въздух през байпаса, само че при теб е електронен дросел. Нищо не ти пречи да поекспериментираш с дросела де, все пак и той има крайно затворено положение абе ти си знаеш. Аз ти пожелавам успех.

[mapamop]

Добре. Малко по-общи въпроси:
Какво се случва ако по някаква причина ми се бави с превключването муфата на VVT-i? Причините са примерно самата муфа е набрала твърде много маслен клей и той я "залепя", позапушени маслени пътища към нея или просто вече е износен механизма.
Или ако някой клапан не е наред? Затяга, недозатваря, не затваря навреме поради износване на пружината му или нещо около самия него, не отваря напълно (примерно заради натрупан нагар)?

Клапаните ги чувам да чаткат на празен ход, веригата още не я чувам при запалване да "звъни". Но кенефчето е на минимум почти 360000 и мога да се хвана на бас че вътре са оригиналната верига, и абсолютно непипани никога клапани.
EVAP системата в момента е изолирана, доколкото може - изхода на клапана е отворен да вади бензиновите пари в коша на мотора, а маркуча към входящия колектор е затапен. Логично IDLE-UP изглежда различно, но ефекта с тресенето си го има, и е същият. Идеята за теч на въздух от там отпада, евентуално да е запушен някой канал за проветрение на резервоара, но едва ли е това.

[vfr800]

Едва ли е свързанос VVT-то в такъв случай щеше да имаш проблеми с празния ход от време на време. Щяха да падат оборотите, защото въздуха ще е малко понеже клапаните затварят твърде късно и щеше да губи обороти, а не да ги качва. От верига е пак щяха да са нестабилни оборотите заради променящия се аванс, не че е невъзможно това да спомага за проблема, но все пак щеше да забелязваш някакви аномалии и при нормален режим на работа не само на климатик. Честно да ти кажа не съм сигурен , защо искаш да оправиш този поне за мен дребен проблем на кола , която е на над 300К километра и е поръждясала доста.......аз лично просто бих я карал така

[mapamop]

Защото тоя боклук ако го зарежа си обезсмислям всичките мъки. До 2 години ще паркиран при моя в двора и в рамките на 2-3 седмици ще е 2 кофи ръжда и няколко кашона части. Не знам дали изобщо ще ми вземат купето на вторични за метал. Ясно е че за ръжда пари не дават.
Защото след тоя изгнилия боклук ще се нашия с някой немски боклук, който няма да е по-добре от тоя, и всичко вероятно ще започне отначало. Но поне ще съм спокоен че няма да съм настъпал същата мотика и поне ще е ясно че трошлив. За тоя казаха че не гние, че е здрав и че му е евтина подръжката - три тотално дебели лъжи. Имам чувството че издържам пълен кенеф на цената на "премиум", който за капак си е също толкова трошлив и гниещ колкото немски "премиум" на тия години, и в някои отношения е много повече мъртвороден дори от ВАГиналните боклуци. На тях поне си им пише къде ги сърби, а тук се сцепих да стрелям в тъмното. Сравнявам го с Ауди А4/Б6 от 2004 година 2.0 бензин. Не че и там няма излята простотия с кофите, но някак си имам чувството че изживяването е доста по-безоблачно.

[vfr800]

Незнам аз ти казах моето мнение. Аз лично просто бих карал колата в състоянието, в което се намира без много да се впечатлявам, но ти си знаеш. По принцип, ако един автомобил си заслужава бих инвестирал времето и парите, но в твоя случай не мисля ,че си заслужава.

[mapamop]

Да поразбутам малко калта...
Накратко:
- след смяната на километража тресенето пак си го има и пак е в зоната на +/- 2 градуса разлика от външната и вътрешната температура
- върнах миналата седмица "заводското" ми ECU с идеята моргаджийското да го разкостя и да си направя разни експерименти. Учудващо след смяната не успях да запаля. Грешка в имобилайзера B2799 - General Immobilizer malfunction.
Според сервизното проблемни зони - антена, ключ, кабели, ECM в частта си за имобилайзера. Учудващо беше, че последно го свалих без да пипам нищо по имобилайзера и предполагаемо трябваше да имам 2 master keys и един Secondary записани в него. Във всичките тия 1-2 години е стояло на относително топло и сухо в кашона в гаража, в метализирана кесия от дънна платка. В крайна сметка си получи кламера на краката на OBD буксата за 35 минути и "му дойде акъла в процесора". Другото стресиращо беше че след тази процедура би трябвало да остана с един записан ключ в имобилайзера, и то този който е бил в патрона по време на "процедурата с кламера". По незнайна причина регистрирането на втория master ключ завъши с грешка "този ключ е вече регистриран". Отдавам го на това че беше хвърлен на дясната седалка. Seconday ключа обаче си беше вкъщи и се наложи да го добавя наново.
- Днес сутринта, при 15 градуса навън и 22 зададени в купето, пак взе да тресе че и на нестоплен на максимума двигател. Оставаха му 1-2 деления на скалата да се стопли напълно мотора изключих-включих климатика и се кротна. Беше си директно на режим отопление, но малко след това обърна на охлаждане.
Имам си километраж и ЕКУ за боксови круши на който да издевателствам със SMD reworking станцията. Само време да намеря ...

[mapamop]

Да допиша последните бози по моя кенеф:
- климатика си тресе и в режим на отопление. Времето захладня и преди 2-3 дни навън според датчика беше 14 градуса, вътре целевата температура си беше на стандартните 22 градуса. Мръднах я на 23, после на 24 и все тая.

Мисля си за:
- акустичния датчик за детонациите - кварц/пиезокристал е, и е силно податлив на резонанс "по природа", от общата ми култура.
- датчик на разпределителния вал. Датчик на Хол е като цяло и предвид че трябва да е топъл мотора, не е невъзможно да ме лъже като го меря на студен мотор, а да се сговня от температурата
- VVT-i муфата / зъбния механизъм - целия мотор е в тютюенев маслен клей, доколкото гледах и четох има заключващ механизъм вътре във муфата и със времето става "мързелив" от натрупаните маслени отлагания по него. А и се износва. По аналогията на един приятел със бърка-масло-вода: "Заминали са ти Ваносите". Гадния момент е че за смяната му не ми стиска да го направя сам, и дейностите плюс частите са си цифра. Притеснява ме че няма да зацепя правилно веригата.....
- клапани. За ревизия на хлабиините им са много вероятно - почти мога да се хвана на бас че не са пипани никога, а пробега е около 350-370 000 вече. Предвид че им дават да се регулират на всеки 100 000, са пропуснати поне 3 такива сервизни периода. Пак не ми стиска да влезна в тоя филм.
- кондензатори в ECM-a и/или кондензатори във климатичния компютър и/или в километража единствения кондензатор. При наличие на време ще седна да открия спецификацията на последните 2 неизвестни и ще ги сменя на "вълни". Имам моргаджийски горивен и климатичен компютри, имам и километража на Варненските келеши.
Според зависи за кое какво време и пари мога да отделя ще дописвам.
Не знам само какви са реално симптомите на отиващ си кнок / акустичен сензор и дали мога да го хвана индиректно на диагностика как работи. Ясно е че има ефект върху консистенцията на сместа, ясна му е и ролята, но не е ясно поведението му ако е частично деградирал.
Горе-долу ми е ясно каква е ролята на VVT-i муфата, обаче не ми е ясно как да я хвана дали засяда, и дали се движи непрекъснато напред-назад, или само над обороти, натоварвания и т.н. Евентуално мога да я следя през стойностите на target VVT-i angle и VVT-i angle (или както се казваха в Techstream).
Ще ми трябва още време за четене....